Yada salım ki, müstəqillik qazandığımız ilk illərdə özəl sektorun ən tez ayaq açdığı sahə məhz ictimai nəqliyyat olmuşdu. Bu səbəbdən 90-cı illərin sonlarında Bakı avtobusların və onları xəttə buraxan şirkətlərin bolluğunda üzürdü. Doğrudur, o dövrdə xətlərdə lisenziyasız avtobusların sayı-hesabı itməsi, onların öz qazanclarını gizlədib büdcəyə qəpik-quruş ödəməsi ciddi ictimai müzakirə mövzusu idi. İllər ötdü, avtobus parkı yeniləndi. Amma bu «modernləşmə» əməliyyatından paytaxt sakinlərinin, eləcə də ölkə iqtisadiyyatının hansısa töhfə gördüyünü söyləmək olarmı? Bəlkə marşurutlardakı basabaslar azalıb, avtobuslar arasında intervallar qısalıb, bəlkə sərnişindaşıma biznesindən büdcənin qazancları artıb?
Taksi mövzusundan uzaqlaşmayaq. Bakıda Avropa paytaxtlarındakına uyğun sivil taksi xidmətləri bazarının nə vaxtsa yaranacağını ancaq arzulamaq qalır. Razılaşmaq olar ki, indi paytaxtımızın taksi xidmətləri bazarında xaos hökm sürür, nizam-intizam yoxdur, idarə olunmaz vəziyyət yaranıb. Bu qüsurların hamının görə biləcəyi aşkar nümunələrini də sadalamaq mümkündür. Məsələn, mədəni şəhərlərdən fərqli olaraq Bakıda hər növdə və rəngdə, texniki və dizayn baxımından sərnişindaşıma standartlarına cavab verməyən, qeyri-leqal fəaliyyət göstərib vergidən yayınan istənilən qədər taksi tapmaq olar. Amma xidməti tənzimləməli olan ali ranqlı məmurun öz adamları vasitəsilə yaratdığı şirkət(lər)in bütün bazarı ələ keçirərək çörək puluna möhtac insanları zorakılıqla bazardan qovması da bu problemin həll yolu deyil.
Son günlər hökumətin müəyyənləşdirdiyi standartlara cavab verməyən bütün taksilərin paytaxt küçələrindən qısa müddətdə yığışdırılacağı haqda aramsız nitqlər və bu çıxışlara taksi sürücülərinin etirazları yenidən intensivləşib. İndi vacib suallara cavab axtarmağa ehtiyac yaranıb…

Taksi xidmətlərilə bağlı hansı hüquqi mexanizmlər və standartlar var?
Taksi xidmətləri bazarının fəaliyyətilə 3 əsas normativ-hüquqi aktla tənzimlənir: «Avtomobil nəqliyyatı haqqında» Qanun (2008-ci il), sahibkarlıq fəaliyyətinə xüsusi razılığın alınmasına dair ölkə prezidentinin 2 sentyabr 2002-ci il tarixli fərmanı, «Avtomobil nəqliyyatı ilə sərnişin və baqaj daşınması Qaydaları» (NK-nin 17.09.09 tarixli, 141 saylı qərarı).
Azərbaycanda taksi fəaliyyətilə məşğul olmaq istəyən fiziki və hüquqi şəxslər 150 manat dövlət rüsumu ödəməklə Nəqliyyat Nazirliyindən xüsusi razılıq almalıdırlar. Mövcud qanunvericiliyə görə, taksi minik avtomobili sürücü ilə birlikdə oturacaq yerlərinin sayı 9-dan çox olmayan, xüsusi tanınma nişanları və taksometrlə təchiz edilən nəqliyyat vasitəsidir. Sərnişinin təhlükəsizliyini təmin edə bilməyən nəqliyyat vasitəsinin taksi kimi uçota alınması qadağandır. Odur ki, Dövlət Yol Polisi taksi minik avtomobillərinin texniki normaların və standartların tələblərinə uyğunluğu və texniki cəhətdən yararlı olmasını yoxlamaq üçün texniki baxışdan keçirir, həmçinin Nəqliyyat Nazirliyi bu avtomobilə lisenziya kartı verildiyi anda və lisenziya kartı verildikdən sonra hör rüb nəqliyyat vasitəsinin texniki, istismar, təhlükəsizlik və ekoloji tələblərə uyğunluğunu təftiş edir. Vağzalların, hava limanlarının, xəstəxanaların, ticarət və mədəniyyət mərkəzlərinin, kütləvi istirahət komplekslərinin və yaşayış massivlərinin yerləşdiyi ərazilərin yaxınlığında taksi minik avtomobillərinin dayanacaqlarının geniş şəbəkəsi təşkil edilməli və Nəqliyyat Nazirliyi həmin dayanacaqları pasportlaşdırmalıdı. Tariflərə gəldikdə, qüvvədə olan qanunvericiliyə əsasən, taksilərlə sərnişinlərin daşıma haqqı, minməyə, bir kilometr ödənişli gedişə və bir saat ödənişli boşdayanmaya görə elan edilmiş tarifləri daşınmanı yerinə yetirən subyektin müəyyənləşdirdiyi qaydalara əsasən taksometrin göstəricisi hesablayır.

Sivil xidmət bazarının yaranmasına nə mane olur?
Əsas problem sağlam rəqabət mühitinin yoxluğudur. Biznesmen-məmurların ölkədə taksi xidmətlərini təsir altına almaq istiqamətində akşar cəhdlərinə ötən il - «London taksiləri» kimi tanınan bənövşəyi taksilərin ölkəyə gətirilməsi ilə start verildi. Taksi fəaliyyətinin bilavasitə bazar subyektlərinin göstərməli olduğu xidmətlərə aid olduğunu nəzərə alsaq, Nəqliyyat Nazirliyinini patronajlığı ilə yaranan hansısa kvazibazar müəssisəsinin bu məsələdə qolunu çırmalaması, dövlətin pulu hesabına ölkəyə yüzlərlə taksi gətirməsi, sonra isə ağır şərtlərlə taksi sürücülərini onların çətiri altında işlməyə məcbur etməsi bir faktın aşkar təsdiqidir: taksi biznesini dövlətin adına tənzimləməli olan orqanın rəsmiləri həm də bu biznesin qurucusu rolunda çıxış etmək istəyirlər. Belə şəraitdə taksi xidmətləri göstərmək niyyətində olan iş adamlarının bazar bərabər çıxışının olmayacağı əvvəlcədən bəllidir. Halbuki, məsələn, əhalisi Bakıdan 3 dəfə az olan Riqa şəhərində 70 taksi şirkəti mövcuddur və hər şirkətin parkında orta hesabla 20 avtomobil var.
Bakının rəqabətli taksi xidmətləri bazarının formalaşmasına mane olan mexanizmlərə gəldikdə, ciddi qüsurlar kimi bir neçə vacib məqamı qeyd etmək olar. Əvvəla, taksi dayanacaqlarının qurulmasının hansısa şirkətin inhisarında saxlanması yolverilməzdir. Ötən ilə paytaxtda qurulan 32 dayanacağın hamısını Nəqliyyat Nazirliyinin idarəçiliyi altında olan Bakı Sərnişin Nəqliyyatı Məhdud Məsuliyyətli Cəmiyyəti qurub və yaxın illərdə formalaşdırılması nəzərdə tutulan 1000-dən artıq dayanacağın da məhz bu quruma məxsus olacağı bildirilir. Həmin müəssisə isə yaratdığı dayanacaqları hökumətin maliyyəsi hesabına aldığı taksilərin xidmətinə verir. Yeri gəlmişkən, Bakı Sərnişin Nəqliyyatı Məhdud Məsuliyyətli Cəmiyyəti həm də taksi xidməti göstərmək istəyən fiziki və hüquqi şəxslərə lisenziyalar verir. Dünyanın heç bir ölkəsində mülkiyyət formasından asılı olmayaraq hansısa kommersiya strukturunun dövlət adından siyasət aparmaq, tənzimləmə həyata keçirmək hüququ yoxdur. Absurda diqqət yetirin, bir şirkət taksi bazarında həm xidmət göstərir, həm də rəqiblərinə lisenziya verir.
Beynəlxalq təcrübədə isə yanaşma belədir: şəhər meriyası şəhərsalma normalarına uyğun olaraq taksi dayanacaqlarının dislokasiyasını müəyyənləşdirir, həmin dislokasiya üzrə taksi xidmətlərinin göstərilməsi üçün tenderlər keçirir. Sonradan tenderin qalibi olmuş şirkətlər dayanacaqların tipik layihəsinə və dislokasiya yerinə uyğun olaraq taksi dayanacaqlarını quraşdırır.
Beləliklə, bu müqayisələrdən 3 vacib fərq akşar görünür: dünyanın inikşaf etmiş ölkələrinin heç birində Nəqliyyat Nazirliyi sərnişindaşıma xidmətlərinin təşkilinə birbaşa qarışmır, onun vəzifəsi adıçəkilən xidmətlərin keyfiyyətli təşkili üçün dövlət siyasətini işləyib hazırlamaqdır; taksi xidmətlərinin tənzimlənməsilə şəhər idarəçiləri məşğul olur, tənzimləmə standartları ilə bağlı qərarlar hər hansı məmurun şəxsi arzusuna uyğun şəkildə deyil, onlarla rəsmi şəxsin təmsil olunduğu seçkili şəhər şuralarında qəbul olunur; taksi dayanacaqları tenderlər əsasında ayrı-ayrı şirkətlərin istifadəsinə verilir.
İkinci, taksi xidmətləri üçün baza tariflərinin formalaşdırılmasının prinsip və qaydaları qanunvericilikdə dəqiq müəyyən olunmalı, bu məsələ dövlət tənzimlənməsinin obyekti olmalıdır.
Nəhayət, hökumət sivil və rəqabətli taksi xidmətləri bazarının formalaşmasında və bu prosesdə özəl sektorun maneəsiz iştirakında maraqlı olduğunu nümayiş etdirməlidir. Bunun üçün: dayanacaqların idarəetməyə götürülməsilə bağlı keçirilən tenderlərin qalibi olumuş taksi şirkətlərinin öz parklarını formalaşdırmaq üçün alıb gətirdiyi maşınların müəyyən sayı qarşıdakı 2-3 ildə bütün gömrük vergi və rüsumlarından azad oluna bilər; həmin şirkətlərin aşağı faizli və uzunmüddətli kreditlərə çıxışına hökumət dəstəyi verilə bilər.
Təbii ki, bir müddət sonra, rəqabətli (ən azı 35-40 şirkətin) taksi xidmətləri bazarının formalaşacağı dövrdə bu cür hökumət güzəştlərinə də ehtiyac qalmayacaq. Axı nədən oliqarxların bəhrələndiyi imtiyazlardan milli biznes fayda götürə bilməməlidi? Hələlik top məmurlardadır - o şəxslərdə ki, «bənövşəyi» taksi siyasətinin tünd rənginin arxasından taksi biznesini udmaq istəyirlər.

Rövşən Ağayev